[Тина]

Как ловят нарушителей

Автомобилист может стать абонентом платных фривеев CityLink, может оплачивать каждую поездку отдельно (от $1,50 до 4,50) или купить «проездной» на сутки или уикенд ($10). Плату за проезд собирают без остановки машины. Платить можно по телефону, через интернет или на некоторых автозаправочных станциях. Абонент получает электронный прибор для установки под лобовое стекло автомобиля, который опознается детекторами при проезде машины под аркой на автостраде, и со счета водителя списываются деньги за проезд. Если машина прошла под контрольными воротами без прибора, ее номер фотографируется. На оплату разового проезда дается трое суток, по прошествии которых начисляются пени. Если проезд не оплачивается в течение 14 дней, дело передается в полицию штата Виктория, которая присылает владельцу машины штраф — от $31 до 77 в зависимости от суммы долга.
Результат

Новые платные дороги ощутимо помогли движению, но их работа, к сожалению, сопровождалась регулярными скандалами и обвинениями в излишнем стяжательстве. У компании, которая построила и обслуживает платные фривеи, уже успели украсть базу данных с номерами кредитных карт, затем некачественными оказались автомобильные приборы, не сигнализировавшие о севших батарейках, в результате чего 94 абонента были вынуждены заплатить штраф.

Рейкьявик. Всемирный день без автомобиля — World Carfree Day
Действует с 1996 года

Строго говоря, движение Carfree впервые появилось еще во время нефтяного кризиса 70-х годов. Уже позже в трех городах Европы, самый известный из которых — столица Исландии, были организованы акции зеленых Carfree, а затем проект Евросоюза «Город без моего автомобиля», переродившийся в Европейскую неделю мобильности. С тех пор 22 сентября во множестве городов мира проводится World Carfree Day. В 2006 году в этой акции приняли участие 1 500 городов в 40 странах мира. Как правило, все мероприятия проходят при активной поддержке властей.

Способы проведения «антиавтомобильного дня» самые разные — перекрываются улицы, проходят велосипедные демонстрации, иногда мэрия на несколько часов запрещает передвижение автомобилей во всем городе или в какой-то его части, предлагая всем ездить на велосипедах, роликах или на общественном транспорте. Где-то устраивают концерты и фестивали — опять же, на перекрытых для автомобильного движения улицах. Общая цель этих мероприятий — показать, насколько лучше — свободнее, красивее и чище — может быть город без автомобилей.

Антиавтомобильное движение явно набирает силу, в первую очередь усилиями зеленых и городских муниципалитетов, разглядевших в пропаганде альтернативных способов передвижения лишнюю возможность пересадить людей на общественный транспорт. У тех же, кто в силу упрямства или по необходимости остается 22 сентября за рулем, зеленые праздники вызывают только озлобление: перекрытые улицы неминуемо приводят к диким заторам.

Сеул. Единая интеллектуальная система управления движением в городе
Действует с начала 1990-х годов

Внедрение интеллектуальных транспортных систем стало ежедневной головной болью властей крупных городов и фактически превратилось в самостоятельную отрасль науки. Не только Сеул, готовившийся принять Олимпийские игры, а практически каждый промышленно развитый город начал интересоваться достижениями высоких технологий и вкладывать деньги в улучшение условий движения автомобилей. В результате практически каждый европейский поселок может похвастаться системой управления светофорами, настроенной в зависимости от времени суток, погоды,наличия занятий в школах и еще десятка факторов, а уж про столицы и крупные мегаполисы говорить нечего.

Основа всех интеллектуальных транспортных систем — непрерывный сбор информации о загруженности дорог, скорости потоков, авариях и условиях для движения машин (в Южной Корее, например, используют все, что придумано на этот счет,— различные датчики в асфальте и вдоль дорог, видеокамеры с программами распознавания числа машин, измерение автомобильного потока по числу мобильных телефонов, находящихся у водителей и пассажиров). Собранная о потоках машин информация предварительно обрабатывается. Затем либо выдается в радиоэфир, онлайн на интернет-ресурсы и дорожные указатели-табло, становясь дополнительным средством навигации для водителей, либо используется для регулирования движения. Следующей ступенью становятся приборы спутниковой навигации для автомобилей, в которые поступает информация о заторах и возможных вариантах объезда, изменяемые дорожные знаки и указатели, управление из единого центра фазами работы светофоров, ну а в конечном итоге — системы, полностью управляющие дорожными потоками без участия человека. К этому и пришли в Сеуле, создав за несколько лет Национальную систему управления движением автомобилей. Во всем столичном регионе компьютер обсчитывает все штатные и внештатные ситуации и реагирует на тысячи факторов, влияющих на движение автомобилей.

Препятствий при создании системы всего два — законодательные и финансовые. Видеонаблюдение и фоторегистрация нарушителей не очень вяжется с принципом неприкосновенности личной жизни. Например, во Франции после введения системы контроля скорости радарами резко подскочило число разводов — на рассылаемых на дом владельцам машин штрафных фотокарточках супруги слишком часто обнаруживали посторонних лиц. Теперь радары ставят только так, чтобы они фотографировали задний номер машины.

Результат

Строго говоря, известно, что система никогда не решает проблему пробок, но обходится значительно дешевле строительства дорог. Например, из двухмиллиардного транспортного бюджета мэрия Сеула тратит ежегодно примерно десятую часть на развитие информационных технологий.

Вашингтон. Полосы с реверсивным движением
Действует с 1903 года

Суть этого способа проста: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от увеличения числа машин в часы утреннего и вечернего трафика. Устройство таких полос — обычное дело в Северной Америке и Австралии, изредка встречается в Европе. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, — на мостах и в тоннелях, но есть и многокилометровые автобаны, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях.

Отходящая от Белого дома Коннектикут-авеню — не самая длинная, но, наверное, самая знаменитая улица, где действует реверсивная полоса. По ней можно двигаться в одном направлении с 7.00 до 9.30 и в обратном — с 16.00 до 18.30. Технически реверсивные полосы устраивают несколькими способами. Самый простой — специальная дорожная разметка, а над полосами дороги вывешиваются светофоры, разрешающие или запрещающие выезд на полосу в соответствующее время. Бывает, что потоки разделяются разными видами барьеров, которые меняют дорожные службы. Иногда барьеры строятся стационарно, а контролируются только въезды и выезды на полосы.

Как отслеживают нарушителей

Штраф за выезд на реверсивную полосу в Вашингтоне — $100. Надеяться, что нарушения не заметят, не стоит — полиции в столичном федеральном округе Колумбия достаточно. К тому же все дороги увешаны камерами наблюдения — только на Коннектикут-авеню их четыре.

Результат

Реверсивные полосы при их продуманном устройстве хорошо помогают справиться с пиковыми нагрузками на дороги. Единственный минус — безопасность. В Америке реверсивные полосы прозвали «дорогой самоубийц». Хватает случаев, когда водитель не обращает внимания на реверсивный светофор и происходит лобовое столкновение машин, в котором выжить меньше всего шансов.

Париж. Создание выделенных полос для движения автобусов, улучшение условий общественного транспорта в ущерб автомобильному
Действует с 2000 года

Последнее десятилетие мэрия Парижа стремится сделать и так довольно популярный общественный транспорт города еще более привлекательным для горожан, дабы те как можно реже пользовались личными автомашинами. Одно из изобретений — полосы общественного транспорта, которые стали в массовом порядке вводить по основным магистралям города с 2000 года. Отделенные от остальной части дороги разметкой, а иногда невысокими бордюрами, они предназначены для движения автобусов и такси. По замыслу мэрии, выделение привилегированных коридоров для автобусов должно устранить их основной недостаток с точки зрения пассажира — то, что они стоят в пробках вместе с машинами. Тогда автобусы стали бы ходить как поезда — по расписанию.